亚洲的机场投资与建设具有巨大的潜力，但也有一些障碍。若政府想要吸引私人投资，必须设立合适的交易架构，并减少对于外商持股和投资的法律限制。
获得机场私人投资权的潜在回报是巨大的。由于世界范围内的大部分机场都已经接近其负荷，因此，能够修建新机场或增加现有机场容量的地区将获益于私人机场投资带来的经济增长。
根据新加坡开发银行（DBS）的研究，2017年，亚洲20大机场中的12座已满负荷甚至超负荷运营。DBS指出，相比于全球每年3.5%的平均值，亚洲旅客数量的年增长率达到了5.1%。
显然，更大的机场容量成为必需，DBS预计，在未来20年，亚洲将出现5160亿美元的机场投资。资金从何而来？私有融资和运营应占据一席之地。
机场的完全私有化在英国以外并不常见，大多数国家将机场视作国家财产和财政收入来源。亚洲88%的机场为公有，但在非完全私有的情况下，仍可引入私人资金和技术。
早期的PPP（公私合营）模式引入了私人主体进行机场的设计与建造，并由公有主体和私人主体共享总收益。例如，塞浦路斯机场和约旦机场（品诚梅森曾提供法律服务）即属于这种模式。
近年来，更加常见的方式是政府向私人出让特许权，由私人运营和开发整个机场或机场的组成部分，如停车场或行李输送系统。BOT（建造-运营-转让）模式即采用这样的运作方式，在合同期满后，由私人主体将所有权交还给政府。这使得政府既可以保留机场的最终所有权，又可以受益于私人合作方的风险分担、资本投入以及专业技术。
“并不应当争论何种方式更佳，而应考虑引入私人主体的主要目标”，DBS的分析指出，“在决策前，任何可能的模式都应该具有有战略性的目标以及可供参考的成功案例”。
一个被普遍认可的成功案例为菲律宾Mactan-Cebu国际机场新航站楼的建设。该项目以PPP方式运营，使得机场承载力提升了三倍。该项目的融资由亚洲开发银行提供的7500万美元的贷款（品诚梅森提供法律服务），以及菲律宾银行财团提供的4.5亿美元借款构成。
对于希望在机场中引入私人资金或专业技术的政府而言，同样存在着挑战。一个重要的问题在于政府不能在采购阶段提供足够具体的参考条款，从而无法提供良好的交易架构，因而影响了这些项目对投资者的吸引力。
对外国所有权的限制同样也可能减损投资者兴趣。例如，在印度尼西亚，外国投资者不得在印尼机场中拥有多数权益。在越南，7座国际机场和15座国内机场由公共主体——越南机场公司运营。在菲律宾，虽然对外国投资存在限制，但允许私人财团与占多数股份的地方所有承包商合作开发机场项目。
对于希望进行绿地开发建设机场的政府而言，还存在着特别的挑战。他们要与更靠近人口中心和交通设施的机场进行竞争，而且，由于投资者认为这类机场在运营和融资上有较大风险，融资也将更加困难。
在印度，建设开发聚焦于“空港城”的概念，将机场开发和商业、居住以及地上交通开发结合起来。第一个“空港城”机场——Kazi Nazrul Islam国际机场已于2014年开放。
中国正在进行大规模的机场开发活动，普华永道预测，2015至2025年间，亚洲2750亿美元的机场投资中的一半以上将发生在中国。但是，由于中国政府将机场视为国防安全的一部分，并限制私人参与，因此私人主体的机会是很有限的。
中国正在积极参与其他国家的机场项目。中国国有企业在非洲，以及其他“一带一路”沿线国家积极进行机场开发与投资。但作为国际投资者，这类活动面临着同样的障碍。以色列近期以安全考虑为由，采取措施排除中国企业参与其航空市场。
亚洲拥有很多即将到来的机遇。印度尼西亚在棉兰、龙目岛、科摩多和巴淡岛有4座正在酝酿中的机场。在菲律宾，一个地方企业主动提出了一项旨在开发布拉干机场的提案，该提案已经在瑞士介入竞争的基础上被“批准采购”。同时，两座区域性机场的升级改造也在等待批准。除此之外，政府也已经收到了在桑莱岬开发机场的主动提案。
扩建日本北海道7座机场的PPP项目已经被列入计划，两位投标人也已经进入了最后备选名单，分别是ADP集团及其当地合作方，以及三菱地产公司、东京铁路以及北海道机场航站楼公司，预计将于7月授予合同。
北斯里兰卡、缅甸和泰国的乌塔堡国际机场的扩建已经被列入计划，同时政府也已于近期决定了苏凡纳布机场2号航站楼的设计。越南政府正在审核新山一国际机场3号航站楼的可行性报告。绿地机场开发的机会仍然存在，如雅加达的第三座机场和日本的熊本机场。
Catherine Workman是Out-Law网站运营方品诚梅森机场特许权项目融资专家。
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